INSIDE INSIGHT | “ชัยทัศน์”

ประจำวันที่ 1 ตุลาคม 2569

สุวรรณภูมิยังเปิด แต่ “การบินไทย” สะดุด  

เมื่อ “น้ำท่วม” กลายเป็นบททดสอบแผนบริหาร

52 เที่ยวบินได้รับผลกระทบ เที่ยวบินออกจากกรุงเทพฯ ตรงเวลาไม่ถึง 3%   ปัญหาไม่ได้อยู่ที่สนามบินเพียงอย่างเดียว แต่อยู่ที่ความพร้อมของระบบภาคพื้นและแผนรับมือวิกฤตของสายการบิน

                           วิกฤตสัมภาระของการบินไทยที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิช่วงวันที่ 26-29 กันยายน 2569 กำลังกลายเป็นมากกว่าปัญหา “กระเป๋าล่าช้า” เมื่อสัมภาระจาก 52 เที่ยวบินตกค้างราว 5,600 ใบ ขณะที่เที่ยวบินของการบินไทยที่ออกจากกรุงเทพฯ ในช่วง 2 วันได้รับผลกระทบเกือบทั้งหมด โดยมีเที่ยวบินตรงเวลาตามตารางการบินไม่ถึง 3% และบริษัทต้องลดกำลังการผลิตลงประมาณ 30-40% เพื่อให้สอดคล้องกับกำลังคนและทรัพยากรที่มีอยู่ ที่สำคัญคือ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิไม่ได้ปิด และปัญหาหนักครั้งนี้ไม่ได้เกิดขึ้นกับระบบการบินทุกสายการบินในระดับเดียวกัน จึงเกิดคำถามทางการบริหารว่า เหตุใดสายการบินเก่าแก่อันเป็นแห่งชาติซึ่งต้องการยกระดับกรุงเทพฯ เป็นศูนย์กลางการบินระดับภูมิภาค  หรือ HUB  จึงสะดุดรุนแรงเมื่อเผชิญวิกฤตเพียงไม่กี่วัน

                         น้ำท่วมคือเหตุ แต่ “ความพร้อมของระบบ” คือคำถาม

นายชาย เอี่ยมศิริ ประธานเจ้าหน้าที่บริหารการบินไทย ชี้แจงว่า ปัญหาหลักเกิดจากกำลังแรงงานภาคพื้นได้รับผลกระทบจากน้ำท่วม โดยแรงงานทั่วไปที่ต้องใช้ประมาณ 500 คน ขาดหายไปมากกว่า 200 คน ขณะที่แรงงานทักษะเฉพาะหรือผู้มีใบอนุญาตซึ่งต้องปฏิบัติงานบริเวณอากาศยาน จากเดิมที่ควรมีประมาณ 45 คน เหลือผู้ปฏิบัติงานประมาณ 20 คน ส่งผลโดยตรงต่อการขนถ่ายสัมภาระและการปฏิบัติการภาคพื้น การบินไทยยอมรับด้วยว่าสถานการณ์รุนแรงกว่าที่ฝ่ายบริหารประเมิน แม้จะมีแผนรองรับน้ำท่วมไว้แล้วก็ตาม จึงต้องระดมกำลังเพิ่มเติมและตั้งเป้าเคลียร์สัมภาระตกค้างภายใน 72 ชั่วโมง

                        แล้วเหตุใดสายการบินอื่นในสนามบินเดียวกันจึงไม่สะดุดเท่ากัน ?

                       นี่คือจุดที่ควรแยก “เหตุภายนอก” ออกจาก “ประสิทธิภาพของระบบภายใน” ให้ชัดเจน เพราะน้ำท่วมกระทบการเดินทางของเจ้าหน้าที่ภาคพื้นจริง แต่ข้อมูลจากท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย CAAT ระบุว่า ปัญหาหลักอยู่ที่กำลังเจ้าหน้าที่ของผู้ให้บริการภาคพื้นของการบินไทย ขณะที่ท่าอากาศยานยังเปิดให้บริการตามปกติ   แม้การบินไทยจะอธิบายว่าสายการบินอื่นได้รับผลกระทบน้อยกว่า เพราะการบินไทยใช้กรุงเทพฯ เป็นฐานปฏิบัติการหลักและต้องจัดการกิจกรรมภาคพื้นจำนวนมากด้วยตัวเอง แต่ข้อเท็จจริงนี้ยิ่งทำให้คำถามสำคัญขึ้นว่า เมื่อกรุงเทพฯ คือฐานหลัก เหตุใดระบบสำรองกำลังคน อุปกรณ์ และผู้ให้บริการภาคพื้นจึงไม่สามารถรองรับสถานการณ์ได้เพียงพอ 

                      HUB ไม่ได้วัดกันวันที่อากาศดี แต่วันที่ระบบถูกทดสอบ

การเป็นศูนย์กลางการบิน  HUB  ไม่ได้หมายถึงเพียงการมีเที่ยวบินจำนวนมาก แต่หมายถึงความสามารถในการเชื่อมต่อเที่ยวบิน ผู้โดยสาร และสัมภาระให้เดินทางต่อได้อย่างมีเสถียรภาพ แม้เกิดเหตุผิดปกติ หากฝนตกและน้ำท่วมทำให้กำลังคนหายไปพร้อมกันจนเกิดสัมภาระตกค้าง 5,600 ใบ เที่ยวบินล่าช้าเกือบทั้งหมด และต้องลดเที่ยวบินลง 30-40% คำถามจึงไม่ใช่เพียงว่า “น้ำท่วมหนักแค่ไหน” แต่คือ แผนความต่อเนื่องทางธุรกิจ หรือ BCP Business Continuity Plan  มีความสามารถในการรับมือกับการขาดแคลนบุคลากรพร้อมกันมากเพียงใด เพราะสายการบินที่ต้องการเป็นศูนย์กลางภูมิภาคย่อมต้องเตรียมแผนสำหรับน้ำท่วม พายุ ไฟไหม้ ระบบขนส่งหยุดชะงัก อุปกรณ์ภาคพื้นเสียหาย และเหตุที่ทำให้บุคลากรจำนวนมากไม่สามารถเข้าพื้นที่ได้

                             การบินไทยยืนยันว่าปัญหาครั้งนี้ไม่ได้เกิดจากพนักงานละเลยหน้าที่หรือมีเจตนาไม่ปฏิบัติงาน แต่เกิดจากผลกระทบของน้ำท่วมต่อที่พักอาศัยและการเดินทางของแรงงาน ขณะเดียวกันระบบภาคพื้นของการบินไทยมีทั้งบุคลากรของบริษัทและการใช้ผู้ให้บริการภายนอกในบางส่วน ดังนั้นประเด็นที่ควรตรวจสอบจึงไม่ใช่การโยนความผิดให้พนักงาน แต่คือ ผู้บริหารออกแบบระบบสำรองกำลังคนและการประสานผู้รับจ้างไว้อย่างไร เมื่อกำลังหลักไม่สามารถเข้าทำงานได้  และเมื่อสนามบินยังเปิด ผู้โดยสารย่อมมองเหตุการณ์จากปลายทางเพียงอย่างเดียวว่า “ทำไมเครื่องบินบินได้ แต่กระเป๋ากลับมาไม่ได้” คำตอบทางเทคนิคอาจอธิบายได้ แต่ความเชื่อมั่นของนักเดินทางไม่ได้วัดด้วยคำอธิบาย หากวัดจากประสบการณ์ที่ได้รับจริง

                           น้ำท่วมเป็นภัยธรรมชาติ และไม่มีใครสั่งให้น้ำหยุดได้ แต่สำหรับองค์กรการบินระดับชาติ คำถามสำคัญกว่าคือ ก่อนน้ำจะมา ได้เตรียมระบบสำรองไว้มากพอหรือยัง เพราะเครื่องบินอาจยังขึ้นลงได้ สนามบินอาจยังเปิด แต่หากกระเป๋า 5,600 ใบยังรออยู่บนพื้น HUB ก็ยังไม่อาจเรียกได้ว่าเป็น HUB ที่สมบูรณ์แบบนัก บทเรียนครั้งนี้จึงไม่ควรจบลงเมื่อกระเป๋าใบสุดท้ายถูกส่งคืนผู้โดยสาร แต่ควรเริ่มต้นตรงนั้นว่า หากพรุ่งนี้เกิดน้ำท่วมใหญ่กว่าเดิม ไฟไหม้ พายุ หรือบุคลากรขาดแคลนพร้อมกันอีกครั้ง การบินไทยจะมี “แผนสำรอง” ที่ทำงานได้จริง หรือจะต้องขอเวลา 72 ชั่วโมงอีกครั้ง ?