เรื่องราวเริ่มต้นในปี 2010 เมื่อศรีลังกากู้เงินจีน 1.4 พันล้านดอลลาร์ เพื่อสร้างท่าเรือ Hambantota ท่าเรือทะเลลึกที่ตั้งอยู่ในตำแหน่งยุทธศาสตร์บนเส้นทางการค้าระหว่างเอเชียและยุโรป

จีนสัญญาว่าท่าเรือนี้จะกลายเป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าที่สำคัญ จะสร้างรายได้มหาศาลให้ศรีลังกา เหมือนกับที่รัฐบาลไทยกำลังสัญญากับ Land Bridge

แต่ความจริงกลับตรงกันข้ามอย่างสิ้นเชิง

ท่าเรือ Hambantota แทบไม่มีเรือมาใช้บริการ ในปี 2016 ท่าเรือทำรายได้เพียง 11.81 ล้านดอลลาร์ แต่ค่าใช้จ่ายสูงถึง 10 ล้านดอลลาร์ กำไรเพียง 1.81 ล้านดอลลาร์ ไม่พอจ่ายดอกเบี้ยเงินกู้แม้แต่น้อย

หนี้เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ จนในที่สุด ธันวาคม 2017 ศรีลังกาประกาศว่าไม่สามารถชำระหนี้ได้อีกต่อไป

และแล้วสิ่งที่เกิดขึ้นก็คือ ศรีลังกาต้องมอบท่าเรือ Hambantota ให้กับบริษัทจีนในสัญญาเช่า 99 ปี ในราคา 1.12 พันล้านดอลลาร์ จีนได้ควบคุมท่าเรือในตำแหน่งยุทธศาสตร์ ใกล้กับอินเดีย คู่แข่งทางภูมิรัฐศาสตร์

แต่เรื่องยังไม่จบแค่นั้น

ปี 2022 วิกฤตเศรษฐกิจที่สะสมมานานระเบิดออกมา ประชาชนศรีลังกาหลายหมื่นคนบุกเข้ายึดทำเนียบประธานาธิบดี พวกเขาว่ายน้ำในสระ นอนบนเตียงของประธานาธิบดี ทำอาหารในครัวของรัฐ พวกเขาไม่ได้โกรธเพราะการทุจริตหรือการเผด็จการ พวกเขาโกรธเพราะหนี้ หนี้ที่ทำให้ประเทศล้มละลาย หนี้ที่ทำให้ไม่มีเงินซื้อน้ำมัน ไฟฟ้า ยา และอาหาร หนี้ที่ส่วนใหญ่เป็นหนี้ต่อจีน

—

 🇮🇩 อินโดนีเซีย รถไฟที่กลายเป็นภาระ

ตัวอย่างที่สองมาจากอินโดนีเซีย ประเทศเพื่อนบ้านของเราที่มีลักษณะคล้ายคลึงกับไทยมาก

เมื่อเดือนตุลาคม 2023 ประธานาธิบดีโจโก วิโดโดยืนบนรถไฟด้วยความภาคภูมิใจ ประกาศเปิดรถไฟความเร็วสูง Whoosh สายแรกของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เชื่อมจาการ์ตากับบันดุง ระยะทาง 142 กิโลเมตร ลดเวลาเดินทางจากสามชั่วโมงเหลือ 40 นาที

จีนเฉลิมฉลองว่าโครงการนี้คือความสำเร็จของ Belt and Road โครงการเรือธงที่จะเป็นต้นแบบสำหรับภูมิภาค

แต่ไม่ถึงปี ความจริงเริ่มเปิดเผย

โครงการที่เริ่มต้นด้วยงบ 6 พันล้านดอลลาร์ สุดท้ายกลายเป็น 7.3 พันล้านดอลลาร์ เกินงบ 1.2 พันล้าน ล่าช้าหลายปี จีนให้กู้เพิ่ม แต่ดอกเบี้ยสูงขึ้นจาก 2% เป็น 3.4%

ผู้โดยสารน้อยกว่าที่คาดการณ์มาก รายได้ไม่พอจ่ายดอกเบี้ย บริษัทรถไฟแห่งชาติอินโดนีเซีย KAI ที่ต้องแบกรับส่วนแบ่งหนี้ ขาดทุน 2.2 ล้านล้านรูเปียห์ในปี 2024 และอีก 1.2 ล้านล้านรูเปียห์ในครึ่งแรกของปี 2025

ประธาน KAI บอกกับสภาว่า มันเหมือนระเบิดเวลา

ตอนนี้อินโดนีเซียกำลังเจรจากับธนาคารพัฒนาจีนเพื่อปรับโครงสร้างหนี้ 5 พันล้านดอลลาร์ของโครงการรถไฟ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังคนใหม่ประกาศชัดเจนว่า ปฏิเสธอย่างยิ่ง ที่จะใช้งบประมาณของรัฐมาจ่ายหนี้นี้

คำถามคือ ถ้ารัฐไม่จ่าย KAI ก็จ่ายไม่ไหว แล้วจะเกิดอะไรขึ้นต่อไป?

—

## 🇱🇦 ลาว เพื่อนบ้านที่ติดกับดัก

ลาว ประเทศเพื่อนบ้านของเรา ตกอยู่ในกับดักหนี้จีนอย่างหนัก

รถไฟลาว-จีน ระยะทาง 414 กิโลเมตร เชื่อมหนานหนิงกับเวียงจันทน์ เสร็จเมื่อปี 2021 งบประมาณ 6 พันล้านดอลลาร์ คิดเป็นครึ่งหนึ่งของ GDP ทั้งประเทศ

ลาวลงทุน 30% จีนลงทุน 70% แต่ที่จริงลาวกู้เงินจีนมาลงทุน หมายความว่าลาวเป็นหนี้จีนเกือบ 100% ของโครงการ

รายได้จากรถไฟไม่เพียงพอที่จะจ่ายดอกเบี้ย ลาวต้องใช้รายได้จากไฟฟ้าส่งออก จากเหมืองแร่ และจากทรัพยากรธรรมชาติอื่นๆ มาจ่ายหนี้แทน ตอนนี้หนี้ต่างประเทศของลาวคิดเป็นมากกว่า 80% ของ GDP ถือเป็นหนึ่งในอัตราส่วนที่สูงที่สุดในเอเชีย

—

🔄 กลไกของกับดักหนี้

จากทุกประเทศที่เล่ามา เราจะเห็นแพทเทิร์นที่ซ้ำซากกัน ซึ่งไทยอาจเจอแบบเดียวกัน แม้จะใช้ระบบ PPP

ขั้นที่ 1: คำสัญญาที่หวาน โครงการดูดีมาก มีนักลงทุนสนใจ รัฐบาลเห็นโอกาส ผู้นำเห็นภาพตัวเองตัดริบบิ้นก่อนหมดวาระ

ขั้นที่ 2: ปัญหาเริ่มต้น โครงการล่าช้า ที่ดินไม่พร้อม ใบอนุญาตติดขัด ชาวบ้านประท้วง สำหรับไทย: ชาวประมงและชุมชนคัดค้าน

ขั้นที่ 3: ค่าใช้จ่ายพุ่ง งบเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ผู้รับเหมาครอบงำโครงการ สำหรับไทย: เอกชนอาจเรียกร้องให้รัฐช่วยเหลือเพิ่ม

ขั้นที่ 4: โครงการเสร็จ แต่ไม่คุ้มทุน ท่าเรือไม่มีเรือมาจอด รถไฟไม่มีคนขึ้น รายได้ไม่พอจ่ายดอกเบี้ย สำหรับไทย: รายได้ไม่ถึงเป้า เอกชนขาดทุน

ขั้นที่ 5: ไม่สามารถดำเนินการต่อ สำหรับประเทศที่รัฐกู้: ชำระหนี้ไม่ไหว | สำหรับไทย PPP: เอกชนถอนตัวหรือขอรัฐช่วย

ขั้นที่ 6: การเจรจา สำหรับประเทศที่รัฐกู้: ขอปรับโครงสร้างหนี้ | สำหรับไทย PPP: รัฐต้องเข้ามาชดเชยหรือรับซื้อโครงการ

ขั้นที่ 7: ผลลัพธ์ สำหรับประเทศที่รัฐกู้: สูญเสียอธิปไตย | สำหรับไทย PPP: รัฐแบกภาระหนี้ หรือยกสัมปทานให้ต่างชาติ

นี่คือสิ่งที่เรียกว่า กับดักหนี้ ไม่ว่าจะเป็นรัฐกู้เอง หรือเอกชนลงทุน ผลลัพธ์ท้ายที่สุดก็เหมือนกัน

—

❌ ทำไมบริษัทเดินเรือไม่สนใจ

กลับมาที่ Land Bridge ของไทย

มีการจัดงานสัมมนา มีการ roadshow ไปทั่วโลก มีบริษัทมากกว่า 100 บริษัทแสดงความสนใจเข้าร่วมงาน

แต่เมื่อเรามาดูรายชื่อบริษัทเหล่านั้นอย่างใกล้ชิด เราจะพบความจริงที่น่าตกใจ

บริษัทที่สนใจส่วนใหญ่เป็นบริษัทก่อสร้าง China Harbour Engineering, Nippon Koei, Mitsubishi พวกนี้คือคนที่จะได้สัญญาสร้าง จะได้เงินไม่ว่าโครงการจะสำเร็จหรือล้มเหลว

มีบริษัทพัฒนานิคมอุตสาหกรรม WHA Industrial Development, Amata Corporation พวกนี้คือคนที่จะได้ที่ดินรอบๆ ท่าเรือ จะได้กำไรจากการเก็งกำไรที่ดิน

มีบริษัทพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ Siam Piwat มีธนาคาร Bank of China มีบริษัทบริหารท่าเรือ DP World พวกนี้ล้วนได้ประโยชน์ไม่ว่าโครงการจะมีเรือมาใช้หรือไม่

แต่บริษัทเดินเรือระดับโลกที่จะต้องเป็นลูกค้าตัวจริง Maersk, MSC, CMA CGM, COSCO, Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming ไม่มีสักบริษัทเดียวที่ออกมายืนยันว่าจะใช้บริการ

ไม่มีสักบริษัทเดียว

—

🔢 คณิตศาสตร์ที่ไม่ลงตัว

Piset Rittapirom ประธาน Bangkok Shipowners and Agents Association สมาคมเจ้าของเรือและตัวแทนเรือกรุงเทพฯ กล่าวในฟอรั่มว่า โครงการ Land Bridge เป็น mission impossible ภารกิจที่เป็นไปไม่ได้

อดีตรองผู้ว่าฯ กรุงเทพฯ Samart Ratchapolsitte กล่าวว่า ผมคุยกับบริษัทเดินเรือหลายแห่ง พวกเขาส่ายหัวทั้งหมด ไม่สนใจใช้ Land Bridge เพราะจะเพิ่มต้นทุน ไม่ประหยัดเวลาและค่าใช้จ่าย

ทำไมพวกเขาถึงคิดแบบนั้น?

คำตอบอยู่ที่คณิตศาสตร์ง่ายๆ

รัฐบาลบอกว่า Land Bridge จะประหยัดเวลาได้ 4-5 วัน แต่นั่นคือเวลาที่ประหยัดได้จากการแล่นเรือเท่านั้น มันไม่ได้นับเวลาที่ต้องใช้ในการขนถ่ายสินค้า

ลองคิดดูว่าเรือสินค้าขนาดใหญ่บรรทุกคอนเทนเนอร์หลายหมื่นตู้ ต้องขนลงจากเรือทั้งหมด จัดเรียงใหม่ ขนส่งทางบกไป 90 กิโลเมตร แล้วขนขึ้นเรือใหม่อีกครั้ง

การขนถ่ายแต่ละครั้งใช้เวลาอย่างน้อยหนึ่งวัน บวกกับเวลารอคิว เวลาจัดการเอกสารศุลกากร เวลารอเรือลำถัดไป ทั้งหมดนี้กินเวลาไปอีกหลายวัน

Ooi Lean Hin ประธานสมาคมเดินเรือมาเลเซีย กล่าวว่า ไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจสำหรับบริษัทเดินเรือที่จะจ่ายค่าผ่านท่าเรือสูง เมื่อประหยัดเวลาได้แค่ 2-3 วัน Panama Canal ประหยัดเวลา 5 เดือน Suez Canal ประหยัด 7-10 วัน แต่ Land Bridge แค่ 2-3 วัน

และที่สำคัญ บริษัทเดินเรือต้องจ่ายเงินจริง 133 ดอลลาร์ต่อคอนเทนเนอร์ หรือ 653,000 ดอลลาร์ต่อเรือแม่ขนาดใหญ่ ในขณะที่ผ่านช่องแคบมะละกาฟรี

นี่คือเหตุผลที่พวกเขาส่ายหัว

—

🏗️ Conflict of Interest ที่ชัดเจน

สถานการณ์ตอนนี้เหมือนกับร้านอาหารที่เชฟบอกว่าอร่อยมาก อยากทำ เจ้าของตึกบอกว่าดีมาก ให้เช่า ธนาคารบอกว่าดีมาก ให้กู้ แต่ยังไม่มีลูกค้าสักคนยืนยันว่าจะมากิน

บริษัทที่จะได้ประโยชน์แน่นอน คือบริษัทก่อสร้าง ธนาคาร นักพัฒนาอสังหา พวกนี้พูดว่าโครงการดี

แต่บริษัทที่จะต้องจ่ายเงินจริง คือบริษัทเดินเรือ พวกนี้ไม่สนใจ

และคนที่จะแบกรับความเสี่ยง คือประชาชนไทย ไม่มีใครถามความเห็น

บริษัทก่อสร้างจะได้สัญญา Public-Private Partnership หรือ PPP แบบ Net Cost เป็นเวลา 50 ปี มูลค่า 997 พันล้านบาท พวกเขาได้เงินจากการสร้างและบริหาร ไม่ว่าจะมีเรือมาใช้หรือไม่ ธนาคารได้ดอกเบี้ยแน่นอน นักพัฒนาขายที่ดินได้กำไร

แต่ถ้าโครงการล้มเหลว ใครจะรับผิดชอบ?

——-

📰 DP World พร้อมลงทุน แต่ไม่ได้แก้ปัญหา

ล่าสุดมีข่าวว่า DP World บริษัทบริหารท่าเรือระดับโลกจากดูไบ แสดงความพร้อมที่จะเดินหน้าลงทุนในโครงการ Land Bridge

รัฐบาลเอาข่าวนี้มาเป็นหลักฐานว่าโครงการได้รับความสนใจจากนักลงทุนระดับโลก

แต่รอก่อน เรามาดูกันว่า DP World คือใคร และพวกเขาได้ประโยชน์อะไรจากโครงการนี้

DP World เป็นบริษัทบริหารท่าเรือ ไม่ใช่บริษัทเดินเรือ พวกเขาไม่ได้เป็นคนที่จะขนส่งสินค้า แต่เป็นคนที่จะบริหารจัดการท่าเรือ

พวกเขาได้เงินจากค่าบริการจัดการท่าเรือ ไม่ว่าจะมีเรือมาใช้มากหรือน้อย พวกเขาก็ได้เงินจากสัญญาบริหารจัดการ 50 ปี

นี่คือ Conflict of Interest อีกครั้ง

DP World พูดว่าโครงการดี เพราะพวกเขาจะได้สัญญาบริหาร 50 ปี ไม่ว่าจะมีเรือมากหรือน้อย แต่บริษัทเดินเรือที่จะต้องเป็นลูกค้าจริง Maersk, MSC, CMA CGM ยังไม่มีใครยืนยันจะใช้

มันเหมือนกับผู้จัดการร้านอาหารบอกว่า ร้านนี้ดีมาก ผมพร้อมบริหาร แต่ยังไม่มีลูกค้าสักคนยืนยันว่าจะมากิน

และที่น่ากังวลมากกว่านั้น DP World เองก็กำลังลังเล พวกเขาบอกว่าจะเสนอแผนระบบโลจิสติกส์ทั้งประเทศภายใน 3-4 เดือน และ Land Bridge เป็นแค่ส่วนหนึ่งของแผนเท่านั้น

พวกเขายังไม่ได้ยืนยันว่าจะลงทุนแน่นอน แค่แสดงความสนใจที่จะศึกษา

ความสนใจ ไม่เท่ากับ การลงทุน

การศึกษา ไม่เท่ากับ การยืนยัน

และที่สำคัญที่สุด บริษัทบริหารท่าเรือ ไม่เท่ากับ บริษัทเดินเรือที่จะเป็นลูกค้า

—

🌍 เปรียบเทียบกับที่ประสบความสำเร็จ

มีคนอาจโต้แย้งว่า Land Bridge มีที่อื่นทำสำเร็จแล้ว

จริง แต่มาดูตัวเลขกัน

North American Land Bridge ที่เชื่อมแปซิฟิกกับแอตแลนติก ประหยัดเวลาจาก Singapore ไปนิวยอร์กจาก 36 วันเหลือ 19 วัน ประหยัด 17 วัน

Eurasian Land Bridge ที่เชื่อมจีนกับยุโรป ลดเวลาจาก 35-42 วันเหลือ 19-25 วัน ประหยัด 15-20 วัน

แต่ Land Bridge ของไทย? ประหยัดแค่ 2-3 วัน

นี่คือความแตกต่างระหว่างโครงการที่ประสบความสำเร็จกับโครงการที่มีความเสี่ยงสูง

—

🏛️ ใครจ่ายถ้าโครงการล้มเหลว

รัฐบาลบอกว่าโครงการใช้แบบ Public-Private Partnership หรือ PPP เอกชนเป็นผู้ลงทุนทั้งหมด รัฐไม่ต้องจ่ายเงิน

ฟังดูดี แต่ความจริงไม่ใช่อย่างนั้น

โครงการใช้รูปแบบ PPP Net Cost สัญญาสัมปทาน 50 ปี ภาคเอกชนจะเป็นผู้ลงทุนก่อสร้างท่าเรือ มอเตอร์เวย์ และรถไฟรางคู่ขนาด 1.435 เมตร

แต่ภาครัฐยังต้องจ่ายเงินจำนวนมาก

รัฐต้องเวนคืนที่ดินทั้งหมด พื้นที่นับหมื่นไร่ทั้งสองฝั่ง ค่าชดเชยอาจสูงถึงหลายหมื่นล้านบาท รัฐต้องลงทุนสร้างรถไฟรางคู่ขนาด 1.0 เมตร เชื่อมกับระบบรถไฟปัจจุบัน รัฐต้องให้สิทธิประโยชน์มากมาย ลดหย่อนภาษี ค่าเช่าถูก การค้ำประกันรายได้ต่ำสุด

และที่สำคัญที่สุด PPP Net Cost หมายความว่า ถ้าโครงการไม่ทำกำไรเพียงพอ รัฐต้องชดเชยส่วนต่างให้เอกชนได้ผลตอบแทนตามที่ตกลงกัน

ลองคิดดู เอกชนคาดว่าจะได้ผลตอบแทน 8% ต่อปี แต่มีเรือมาใช้น้อย รายได้เพียง 4% ต่อปี รัฐต้องชดเชยอีก 4% จากภาษีของประชาชน ทุกๆ ปี ตลอด 50 ปี

ดูตัวอย่างจากโครงการ PPP ในไทยที่ล้มเหลว

รถไฟฟ้าสายสีม่วง เอกชนลงทุน รัฐค้ำประกัน ผู้โดยสารน้อยกว่าคาด รายได้ไม่พอ ตอนนี้รัฐต้องจ่ายชดเชยให้เอกชนปีละหลายพันล้านบาท และจะต้องจ่ายต่อไปอีกหลายสิบปี

ทางด่วนเฉลิมมหานคร เอกชนสร้าง บริหาร รายได้ไม่เป็นไปตามแผน รัฐต้องเข้ามาช่วยเหลือหลายครั้ง

สำหรับ Land Bridge ผลตอบแทนการลงทุน IRR เพียง 8.62% ระยะเวลาคืนทุน 24 ปี ตัวเลขเหล่านี้บอกว่าโครงการมีความเสี่ยงสูงมาก

ถ้าไม่มีเรือมาใช้ รายได้ไม่พอจ่ายดอกเบี้ย เอกชนจะทำอย่างไร? พวกเขาจะเจรจาขอให้รัฐช่วยเหลือ หรือจะขอปรับโครงสร้างหนี้ เหมือนกับที่เกิดขึ้นในศรีลังกา ปากีสถาน