2569-07-29 

INSIDE INSIGHT | “ชัยทัศน์”

เสี่ยงขาดทุนติดลบหมื่นล้าน… ปิดฉากสะพานเชื่อมสองมหาสมุทร

บทเรียนราคาแพงของการขาย “ทางลัดบนกระดาษ” และร่องรอยการยื้ออำนาจผ่านเมกะโปรเจกต์ที่ไม่เคยสูญพันธุ์

                             สัญญาณอวสานเริ่มชัดเจนขึ้นสำหรับอภิมหาโครงการ “แลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง” ในรูปแบบเดิม เมื่อคณะกรรมการศึกษาแนวทางการขับเคลื่อนโครงการที่มี ดร.เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ เป็นประธาน ได้ปิดฉากภารกิจพร้อมเปิดแถลงยืนยันตัวเลขผลการศึกษาทางการเงินและสิ่งแวดล้อมฉบับสมบูรณ์ล่าสุด พบว่าประมาณการมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV) พลิกติดลบมหาศาลสูงถึง 10,287 ล้านบาท ขณะที่อัตราผลตอบแทนทางการเงิน (IRR) ทรุดลงเหลือเพียง 4.8% ซึ่งชี้ชัดว่าหากดันทุรังลงทุนต่อจะเสี่ยงต่อภาวะขาดทุนอย่างรุนแรง 

                             ข้อสรุปจากทีมศึกษาในครั้งนี้สะท้อนชัดว่า ความพยายามยาวนานหลายทศวรรษในการสร้าง “จุดขายระดับโลก” เพื่อหวังดึงดูดเงินลงทุนตรงจากต่างประเทศ และชูไทยเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ ต้องชนเข้ากับกำแพงความจริงทางเศรษฐศาสตร์อย่างจัง ทว่าเบื้องหลังผลการศึกษาที่ฉายภาพความไม่คุ้มค่าทางการเงิน นัยที่แท้จริงกลับไม่ได้หมายถึงการถอนสมอ “ค่านิยมการสร้างเมกะโปรเจกต์” ของฝั่งการเมือง แต่เป็นเพียงการพักรอบเพื่อเตรียมปรับเปลี่ยนรูปแบบโครงการยักษ์ระลอกใหม่ในอนาคตเท่านั้น

                             ลองย้อนรอยประวัติศาสตร์การเมืองไทย ความพยายามเปิดเส้นทางลัดเชื่อมมหาสมุทรอินเดียกับอ่าวไทย ถูกขับเคลื่อนด้วยเหตุผลทางเศรษฐกิจ ภูมิรัฐศาสตร์ และการทูตมาโดยตลอด ยุคหลังเปลี่ยนแปลงการปกครอง รัฐบาลพระยาพหลพลพยุหเสนา โดย นายปรีดี พนมยงค์ เคยนำเสนอแผนขุดคลองคอดกระเพื่อมุ่งหวังฟื้นฟูเศรษฐกิจแต่ต้องพับไปเพราะขาดงบประมาณ ต่อมาในยุค จอมพล ถนอม กิตติขจร มีการเสนอผลศึกษาขุดช่องทางผ่านคอคอดกระโดยภาคเอกชน ต่อมาในยุค พล.อ.เปรม ติณสูลานนท์ แนวคิดได้ถูกปรับเปลี่ยนจากการ “ขุดแผ่นดิน” มาเป็น “สะพานเศรษฐกิจบนบก (Landbridge)” เป็นครั้งแรก ผ่านแผนพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ เพื่อเลี่ยงความเสี่ยงเรื่องงบประมาณและความมั่นคง จนมาถึงยุค พล.อ.ชาติชาย ชุณหะวัณ และ นายชวน หลีกภัย ที่เริ่มตัดถนนทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 44 เว้นร่องกลางไว้รองรับรางและท่อส่งน้ำมัน ข้ามมาถึงยุค พล.อ.ชวลิต ยงใจยุทธ ที่พยายามดันแผนขุดคลองไทยแต่ต้องเจอวิกฤตต้มยำกุ้ง จากนั้นในยุค ดร.ทักษิณ ชินวัตร ก็ชูยุทธศาสตร์สะพานพลังงานและท่าเรือน้ำลึกปากบารา ซึ่งถูกสานต่อในยุค นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ แต่ก็ต้องหยุดชะงักจากแรงต้านสิ่งแวดล้อม เรื่อยมาจนถึงยุค พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา และ นายเศรษฐา ทวีสิน ที่ปรับโฉมเต็มตัวเป็น “แลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง” เดินสายนำเสนอข้อมูลแก่นักลงทุนทั่วโลก

                               ทว่าในจังหวะที่ผลการศึกษาทางการชี้ชัดว่าโครงการในรูปแบบเดิมยังไม่คุ้มทุน นายอนุทิน ชาญวีรกูล ในฐานะผู้นำรัฐบาลและผู้ตั้งคณะกรรมการศึกษาชุดดังกล่าว ได้ออกมาระบุถึงทิศทางของโครงการว่า รัฐบาลไม่ได้พับแผนแลนด์บริดจ์เป็นการถาวร แต่เป็นการปรับเปลี่ยนให้สอดคล้องกับสถานการณ์จริง โดยหันมาเน้นการพัฒนาเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อ (Missing Link) และการยกระดับท่าเรือเดิมเป็นลำดับแรก พร้อมส่งสัญญาณว่าเมื่อถึงเวลาและปัจจัยภูมิรัฐศาสตร์เอื้ออำนวย ก็พร้อมนำโครงการกลับมาทบทวนเดินหน้าต่อได้ทุกเมื่อ

                               ท่าทีดังกล่าวสะท้อนว่า รัฐบาลยังคงพยายามรักษาดุลยภาพระหว่างข้อเท็จจริงทางเศรษฐศาสตร์ กับเป้าหมายเชิงยุทธศาสตร์เดิมของพรรคภูมิใจไทยที่เคยผลักดันร่าง พ.ร.บ.เขตพัฒนาพิเศษภาคใต้ (SEC) เพื่อดึงดูดการลงทุนและเพิ่มน้ำหนักการเจรจาบนเวทีโลกต่อไป

                               เหตุผลที่โครงการยักษ์นี้ต้องเดินทางมาถึงจุดสะดุดในการศึกษาปัจจุบัน เกิดจากข้อเท็จจริงทางวิศวกรรมขนส่งและเศรษฐศาสตร์การค้าโลกที่ขัดแย้งกับ “ภาพฝันเชิงยุทธศาสตร์” อย่างสิ้นเชิง ผลการศึกษาล่าสุดพบว่า การยกตู้สินค้าลงจากเรือขึ้นรถไฟ และยกขึ้นเรืออีกฝั่ง หรือกระบวนการยกขนถ่ายสินค้าซ้ำซ้อน มีค่าธรรมเนียมและเวลาแฝงสูงกว่าการปล่อยให้เรือแล่นยาวผ่านช่องแคบมะละกา ที่สำคัญ สายการเดินเรือยักษ์ใหญ่ระดับโลก 9 ใน 10 ราย ได้ตัดสินใจผูกสัญญาร่วมทุนระยะยาวกับท่าเรือคู่แข่งเดิมอย่างสิงคโปร์และมาเลเซียไปเรียบร้อยแล้ว ส่งผลให้ตัวเลขประมาณการตู้สินค้าที่จะเข้ามาใช้บริการร่วงลงกว่า 15-16% จนอัตราผลตอบแทนทางการเงินลดลงเหลือเพียง 4.8% และเมื่อคำนวณมูลค่าปัจจุบันสุทธิพบว่าติดลบกว่าหมื่นล้านบาท ยืนยันชัดเจนว่าการสร้างท่าเรือน้ำลึกและระบบรางมูลค่าล้านล้านบาทบนพื้นที่เปราะบางทางธรรมชาติ เสี่ยงต่อการเป็นภาระทางการเงินและภาระหนี้สาธารณะมหาศาลของประเทศในระยะยาว

                             เหตุผลทางการเมืองที่ว่าด้วยแรงกดดันให้ต้องถอยในครั้งนี้ ก่อให้เกิดภาวะย้อนแย้งเชิงนโยบายอย่างน่าประหลาด ในแง่หนึ่ง รัฐบาลจำเป็นต้องรับฟังข้อเท็จจริงทางเศรษฐศาสตร์เพื่อเซฟรังวัดและสร้างความน่าเชื่อถือ ก่อนที่จะถูกตั้งคำถามเรื่องความคุ้มค่าของการใช้เงินแผ่นดิน  และในอีกแง่หนึ่ง การเริ่มหมุนเข็มทิศกลับมามองแผนซ่อมปรับปรุง “ท่าเรือระนอง” และสร้างเส้นทางรถไฟ “โครงข่ายรางส่วนขาด” เชื่อมขึ้นทางเหนือไปยังตลาดจีน กลับสะท้อนข้อจำกัดของยุทธศาสตร์ดั้งเดิมว่า ที่ผ่านมาการนำเสนอโครงการตั้งอยู่บนสมมติฐานที่สูงเกินจริงในสายตานักลงทุนต่างชาติ ทั้งที่โครงข่ายพื้นฐานที่มีอยู่ในมืออย่างท่าเรือระนอง ยังไม่เคยถูกพัฒนาให้ใช้ประโยชน์ได้อย่างเต็มศักยภาพตามแผนงานเดิมเลยแม้แต่น้อย

                             ความย้อนแย้งที่เด่นชัดที่สุด คือธรรมชาติของนโยบายภาครัฐที่ยังคงให้ความสำคัญกับ “การมีโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่” แม้แลนด์บริดจ์ในคราบการถ่ายลำตู้สินค้าโลกจะสะดุดลงด้วยข้อสรุปทางเศรษฐศาสตร์ แต่ไม่มีนักวิเคราะห์คนใดเชื่อว่าความทะเยอทะยานเชิงโครงสร้างพื้นฐานจะจบลงอย่างถาวร เพราะโครงการขนาดใหญ่คือเครื่องมืออันสำคัญในการแสดงวิสัยทัศน์และขับเคลื่อนงบประมาณ ในอนาคตเราอาจได้เห็นการ “ปรับรูปแบบ” โครงการนี้ให้อยู่ในกรอบใหม่ เช่น ระเบียงพลังงานสะอาด ท่อส่งก๊าซยุทธศาสตร์ นิคมอุตสาหกรรมแปรรูปหลังท่าเรือ หรือการแบ่งงบประมาณออกเป็นโครงการทางรางและทางหลวงสายใหม่ ซึ่งเมื่อนำมารวมงบกันแล้ว ก็ยังคงเป็นตัวเลขระดับแสนล้านที่นำไปใส่เอกสารนำเสนอเพื่อสร้างความเชื่อมั่นได้เหมือนเดิม

                               หรือนี่อาจเป็นฉากจบแบบ Win-Win ที่ประชาชนคนไทยและระบบนิเวศทางทะเลภาคใต้ ได้ชัยชนะที่รอดพ้นจากการตกเป็นพื้นที่รองรับการทดลองเมกะโปรเจกต์มูลค่ามหาศาลไปได้อีกหนึ่งยก โดยไม่ต้องแบกรับความเสี่ยงเรื่องภาระหนี้สาธารณะ ขณะที่ นายอนุทิน ชาญวีรกูล และรัฐบาล  ก็ชนะที่หลุดพ้นจากการเดินซ้ำรอยต่อแถวความผิดหวังของรัฐบาลในอดีตที่เคยดันทุรังผลักดันโครงการยักษ์บนกระดาษโดยขัดกับบริบทโลก

                            เชื่อกันไว้เถอะ..ว่า   ในอนาคตอันใกล้  จะต้องมีผู้นำรัฐบาลหยิบแผนที่ภาคใต้มาปัดฝุ่นประกาศเปิดตัว  “อภิมหาทางลัดแห่งศตวรรษ” ในโฉมใหม่ ให้สังคมไทยได้ร่วมกันตระหนกตกใจและขบคิดกันใหม่อีกอย่างแน่นอน