INSIDE INSIGHT | “ชัยทัศน์”
ประจำวันที่ 26 กรกฎาคม 2569
14 ช่องจราจร ที่ทดสอบความเสี่ยงภัยรอการแก้ไข
เส้นทางคมนาคมขนส่งสายหลักลงสู่ภาคใต้ หรือทางหลวงหมายเลข 35 ที่รู้จักกันในนาม “ถนนพระราม 2” กำลังเผชิญกับวิกฤตความเชื่อมั่นด้านความปลอดภัยอย่างรุนแรง จากกรณีอุบัติเหตุในพื้นที่ก่อสร้างที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง จนส่งผลกระทบต่อสวัสดิภาพของผู้ใช้รถใช้ถนนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
ถนนสายยุทธศาสตร์เศรษฐกิจเส้นนี้ ซึ่งเคยได้รับการคาดหมายให้เป็นเส้นทางโลจิสติกส์ที่ทันสมัย กลับกลายเป็นกรณีศึกษาสำคัญในเชิงวิศวกรรมศาสตร์และการบริหารจัดการโครงการภาครัฐ เนื่องจากโครงการก่อสร้างและขยายเส้นทางที่ดำเนินมาอย่างต่อเนื่องยาวนาน จนส่งผลให้เกิดความล่าช้ากว่าแผนงาน และสร้างความสูญเสียทั้งในเชิงเศรษฐกิจและชีวิตของประชาชนผู้สัญจรมาโดยตลอด จนได้รับฉายาจากภาคสังคมว่าเป็น “ถนน 7 ชั่วโคตร” ซึ่งหากภาครัฐยังไม่มีมาตรการเข้าไปจัดการแก้ไขปัญหาอย่างจริงจังและเด็ดขาด ฉายาดังกล่าวก็มีแนวโน้มอย่างยิ่งที่จะพัฒนาไปสู่การเป็น “ถนน 8 ชั่วโคตร” ในอนาคตอันใกล้
หากย้อนพิจารณาถึงปูมหลังเชิงประวัติศาสตร์ ถนนสายนี้เริ่มก่อสร้างขึ้นในชื่อ “ถนนธนบุรี-ปากท่อ” ระหว่างปี พศ. 2513 – 2516 รวมระยะทางประมาณ 84 กิโลเมตร โดยเปิดใช้งานครั้งแรกเป็นถนนลาดยางขนาด 2 ช่องจราจรเพื่อย่อระยะทางขนส่ง แต่เนื่องจากสภาพภูมิประเทศดั้งเดิมเป็นพื้นที่ดินเหนียวอ่อนกรุงเทพฯ ซึ่งอยู่ใกล้ชายฝั่งทะเลและพื้นที่ป่าชายเลน ถนนจึงประสบปัญหาการทรุดตัวและชำรุดเสียหายอย่างรวดเร็ว ส่งผลให้กรมทางหลวงต้องดำเนินโครงการปรับปรุงเรื่อยมา
ช่วงปี พศ. 2532 – 2537 ได้มีการขยายช่องจราจรเพิ่มเป็น 4 ช่องจราจร และต่อเนื่องมาจนถึงแผนพัฒนาในช่วงปี พศ. 2539 – 2543 ที่มีการขยายพื้นผิวจราจรเพิ่มขึ้นสูงสุดเป็น 14 ช่องจราจร (แบ่งเป็นทางหลัก 8 ช่องจราจร และทางคู่ขนานฝั่งละ 3 ช่องจราจร) ซึ่งจากการตรวจสอบฐานข้อมูลเชิงโครงสร้างวิศวกรรมทางหลวง ตัวเลขช่องจราจรภาคพื้นดินที่มากที่สุดของถนนพระราม 2 คือ 14 ช่องจราจร
อย่างไรก็ตาม เมื่อรวมกับโครงการก่อสร้างทางยกระดับด้านบนที่กำลังดำเนินการอยู่อีกฝั่งละ 2 ถึง 3 ช่องจราจรในอนาคต ก็จะทำให้มิติพื้นที่จราจรในแนวดิ่งมีความซับซ้อนและหนาแน่นมากยิ่งขึ้น ก่อนจะเข้าสู่ช่วงปี พศ. 2561 จนถึงปัจจุบัน ซึ่งเป็นการดำเนินโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ที่ซ้อนทับกัน ทั้งโครงการทางยกระดับทางด่วนสายพระราม 3 ดาวคะนอง-วงแหวนรอบนอก และโครงการมอเตอร์เวย์ สาย M82 (บางขุนเทียน-บ้านแพ้ว)
การดำเนินอภิมหาโครงการทางวิศวกรรมที่คาบเกี่ยวกันนี้ สะท้อนผ่านข้อมูลสถิติความสูญเสียจากศูนย์บริหารจัดการอุบัติเหตุกรมทางหลวง ซึ่งระบุว่าเฉพาะในช่วงปี พศ. 2561 ถึงปลายปี พศ. 2567 มีอุบัติเหตุเกิดขึ้นบนถนนเส้นนี้รวมกว่า 2,506 ครั้ง ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตสูงถึง 148 ราย และมีผู้ได้รับบาดเจ็บอีกกว่า 1,452 ราย โดยสาเหตุหลักในระยะหลังไม่ได้เกิดจากปัจจัยทางกายภาพของถนนเพียงอย่างเดียว หากแต่เกิดจากความบกพร่องในระบบการควบคุมความปลอดภัยหน้างานก่อสร้างของผู้รับเหมา เช่น ปัญหาชิ้นส่วนโครงสร้างคอนกรีตสำเร็จรูปและแบบหล่อเหล็กหล่นร่วงลงสู่พื้นผิวจราจรเบื้องล่าง
แม้กระทรวงคมนาคมจะพยายามแก้ไขปัญหาด้วยการสั่งระงับการก่อสร้างชั่วคราวเพื่อตรวจสอบ การลงโทษปรับ หรือการคาดโทษตัดสิทธิ์การประมูล แต่ผลลัพธ์ในการควบคุมความปลอดภัยยังไม่บรรลุผลสัมฤทธิ์เท่าที่ควร ประกอบกับมาตรการเร่งรัดการก่อสร้างที่มีกำหนดเวลาแล้วเสร็จขยับเลื่อนออกไป จากเดิมในปี พศ. 2565 เลื่อนมาเป็นปี พศ. 2569 และมีกำหนดเปิดใช้งานระบบเต็มรูปแบบในปี พศ.2570 ยิ่งเพิ่มความกังวลให้แก่สาธารณชนเกี่ยวกับมาตรการรับรองความปลอดภัยระหว่างรอยต่อของการทำงาน
เมื่อนำสภาพการณ์ของถนนพระราม 2 ไปเปรียบเทียบกับเส้นทางคมนาคมที่ได้ชื่อว่าอันตรายที่สุดในระดับสากล จะพบความแตกต่างในเชิงปัจจัยอย่างมีนัยสำคัญ อาทิ ทางหลวงคาร์นาลี (Karnali Highway) ในประเทศเนปาล ที่เป็นเส้นทางลูกรังแคบตามแนวหน้าผาสูงชันในภูมิภาคหิมาลัย หรือถนนสายเหนือยุงกัส (North Yungas Road) ในประเทศโบลิเวีย ซึ่งมีความกว้างของเส้นทางเพียง 3 เมตร ขนาบด้วยเหวลึกและมีทัศนวิสัยต่ำจากสภาพหมอกจัดตลอดทั้งปี รวมถึงถนนสาย BR-116 ในประเทศบราซิล ที่ประสบปัญหาผิวจราจรชำรุดรุนแรงและภัยคุกคามจากอาชญากรรมริมทาง ซึ่งเส้นทางในต่างประเทศเหล่านี้ล้วนเป็นข้อจำกัดทางภูมิศาสตร์เชิงกายภาพและภัยธรรมชาติที่ยากต่อการควบคุม
จะเป็นความโชคดีในความโชคร้ายของประเทศไทยหรือไม่ ที่ผู้ใช้เส้นทางถนนพระราม 2 ไม่ต้องเผชิญกับข้อจำกัดทางธรรมชาติที่โหดร้ายหรือเส้นทางเลียบหน้าผาชันอันตรายเฉกเช่นในต่างประเทศ เนื่องจากรัฐบาลได้จัดสรรงบประมาณจำนวนมหาศาลในการพัฒนาขยายเส้นทางจนมีความกว้างขวางถึง 14 ช่องจราจร บนภูมิประเทศที่เป็นทางราบเรียบตรงตลอดเส้นทาง แต่ในทางกลับกัน ความย้อนแย้งเชิงโครงสร้างนี้กลับสร้างความกังขาให้แก่ผู้สัญจร ว่าเหตุใดถนนที่มีความพร้อมทางกายภาพและช่องจราจรที่กว้างขวางที่สุดสายหนึ่งในประเทศ จึงยังคงมีดัชนีความเสี่ยงต่อชีวิตและความปลอดภัยในระดับที่เทียบเคียงกับถนนสายอันตรายในประเทศด้อยพัฒนา ซึ่งแสดงให้เห็นว่าภัยอันตรายส่วนใหญ่ไม่ได้เกิดจากสภาพแวดล้อมตามธรรมชาติ แต่เป็นข้อบกพร่องที่เกิดจากการบริหารจัดการและการควบคุมมาตรฐานทางวิศวกรรมโดยมนุษย์ทั้งสิ้น
ปรากฏการณ์ดังกล่าวนำมาซึ่งข้อสังเกตว่า ในขณะที่นานาประเทศต้องต่อสู้กับภัยพิบัติทางธรณีวิทยาและสภาพอากาศที่ยากเกินควบคุม ประเทศไทยกลับสามารถสร้างมาตรฐานความท้าทายในระดับสากลขึ้นมาได้เองบนพื้นที่ราบ 14 ช่องจราจร โดยที่ผู้ใช้ทางไม่ต้องเดินทางไปถึงแถบเทือกเขาสูง ก็สามารถสัมผัสประสบการณ์ความเสี่ยงจากวัตถุร่วงหล่นในแนวดิ่งได้ภายใต้การดูแลของหน่วยงานรัฐ
เพื่อไม่ให้แนวโน้มความล่าช้าลุกลามจนกลายสภาพเป็น “ถนน 8 ชั่วโคตร” ตามที่ภาคประชาชนแสดงความกังวล กระทรวงคมนาคมจำเป็นต้องนำผลการศึกษาและแนวทางแก้ไขปัญหาที่เคยมีการวิเคราะห์ไว้ก่อนหน้านี้มาบังคับใช้อย่างเป็นรูปธรรม โดยเฉพาะ มาตรการจัดกลุ่มและสมุดพกผู้รับเหมา เพื่อตัดสิทธิ์การประมูลงานในอนาคตหากพบข้อบกพร่องร้ายแรง การนำ ระบบการตรวจสอบความปลอดภัยทางถนนเชิงรุก โดยองค์กรวิศวกรรมอิสระเข้ามาประเมินหน้างานทุกสัปดาห์ การกำหนดเงื่อนไขการทำงานที่มีความเสี่ยงสูง เช่น การยกคานคอนกรีต ให้กระทำเฉพาะช่วงเวลาปิดจราจร 100% ในเวลากลางคืนเท่านั้น ตลอดจนการปรับปรุงระบบป้ายเตือนและแสงสว่างตามมาตรฐานสากล
มหากาพย์การก่อสร้างอันยาวนานนี้ จึงแปรสภาพจากเป้าหมายในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อขับเคลื่อนเศรษฐกิจ ให้กลายเป็นมาตรวัดระดับขีดความสามารถในการคุ้มครองชีวิตประชาชนของภาครัฐอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ตราบใดที่ระบบการกำกับดูแลหน้างานและการบังคับใช้กฎหมายด้านความปลอดภัยเชิงรุกตามผลการศึกษาของกระทรวงคมนาคมยังคงเป็นเพียงหลักการในกระดาษ ช่องจราจรที่กว้างขวางถึง 14 เลน ก็ไม่ต่างอะไรกับเครื่องบ่งชี้ความย้อนแย้งครั้งใหญ่ ที่สะท้อนว่ายิ่งรัฐทุ่มงบประมาณและขยายพื้นที่จราจรให้กว้างใหญ่ขึ้นมากเท่าใด สวัสดิภาพและเสรีภาพในการเดินทางกลับบ้านอย่างปลอดภัยของภาคประชาชนกลับยิ่งถูกบีบให้แคบลงและเลือนรางไปทุกขณะ