เมื่อสนามบินไทยต้องตัดสินใจ ระหว่างความสดวกวันนี้ กับความยั่งยืนวันหน้า

                           บทเรียนจากสัญญาสัมปทาน ชี้ความเสี่ยงการพึ่งคู่ค้ารายเดียวในโลกการบินหลังโควิด

                           การตัดสินใจของบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ AOT ในการเจรจาปรับเงื่อนไขสัญญากับบริษัท คิง เพาเวอร์ จำกัด แทนการปล่อยให้ข้อพิพาทลุกลามจนถึงการเลิกสัญญา อาจช่วยประคองรายได้และเสถียรภาพในระยะสั้น แต่กรณีนี้กำลังสะท้อนปัญหาที่ลึกกว่านั้น นั่นคือโครงสร้างรายได้ของสนามบินไทยที่ยังผูกความเสี่ยงไว้กับคู่ค้ารายใหญ่เพียงรายเดียว ซึ่งอาจกลายเป็นจุดอ่อนเชิงระบบ หากไม่เร่งทบทวนแนวคิดการบริหารเชิงพาณิชย์ในระยะยาว

                          จุดเริ่มต้นของประเด็นอยู่ที่ คิง เพาเวอร์ ซึ่งเป็นผู้รับสัมปทานดิวตี้ฟรีรายหลักของสนามบินไทย ขอปรับหรือยุติสัญญา โดยอ้างถึงภาวะขาดทุนจากการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างอุตสาหกรรมท่องเที่ยวโลกหลังโควิด 19 ทั้งจำนวนนักท่องเที่ยวที่ฟื้นตัวไม่เท่ากัน ต้นทุนการดำเนินงานที่สูงขึ้น และพฤติกรรมผู้โดยสารที่เปลี่ยนไปสู่การใช้จ่ายออนไลน์มากขึ้น AOT จึงเลือกตั้งคณะทำงานศึกษาและเจรจาเพื่อปรับเงื่อนไขสัญญา แทนการปล่อยให้รายได้เชิงพาณิชย์ของสนามบินสะดุดลงอย่างฉับพลัน

                       ในเชิงบริหาร การตัดสินใจดังกล่าวถือว่า ผู้บริหารมีเหตุผลในการตัดสินใจ เพราะการเลิกสัญญาและเปิดประมูลใหม่อาจใช้เวลานาน  พร้อมความเสี่ยงด้านรายได้ ภาพลักษณ์ และข้อพิพาททางกฎหมาย อย่างไรก็ตาม ความถูกต้องนี้เป็นเพียงคำตอบเชิงยุทธศาสตร์ระยะสั้น เพราะไม่ได้แตะต้องปัญหาหลัก นั่นคือโครงสร้างสัมปทานที่ทำให้ AOT อยู่ในสถานะตั้งรับ อย่างเดียว เมื่อคู่ค้ารายใหญ่ซึ่งถือกุญแจรายได้ Non-Aeronautical ส่วนสำคัญของสนามบินประสบปัญหาทางธุรกิจ

                         เมื่อมองไปยังสนามบินนานาชาติชั้นนำของโลก เช่น ชางงี ของสิงคโปร์ อินชอน ของเกาหลีใต้ และฮีทโธร ของสหราชอาณาจักร จะพบจุดร่วมสำคัญคือ การไม่พึ่งพาผู้รับสัมปทานเชิงพาณิชย์รายเดียว สนามบินเหล่านี้เลือกใช้โครงสร้างผู้ประกอบการหลายราย แบ่งพื้นที่และประเภทสินค้าอย่างชัดเจน เพื่อกระจายความเสี่ยงและรักษาอำนาจต่อรองของเจ้าของสนามบิน 

                         ในกรณีของอินชอน โมเดลดังกล่าวถูกนำมาใช้จริง โดยมีทั้ง Lotte Duty Free และ Shilla Duty Free เป็นผู้รับสัมปทานรายใหญ่แข่งขันกันในสนามบินเดียวกัน ภายใต้กรอบสัญญาที่ยืดหยุ่นและปรับตามภาวะผู้โดยสาร ซึ่งช่วยให้สนามบินยังคงเสถียรภาพ แม้ในช่วงที่อุตสาหกรรมการบินเผชิญวิกฤตรุนแรงตาาที่เป็นข่าว

                       บทเรียนจากต่างประเทศชี้ว่า ทางออกของ AOT ไม่ใช่การมองหาคู่ค้ารายใหญ่รายใหม่มาแทนที่รายเดิม เพราะนั่นเป็นเพียงการเปลี่ยนตัวแสดง แต่ยังคงโครงสร้างความเสี่ยงเดิม สิ่งที่ควรเกิดขึ้นคือการออกแบบ“โมเดลผสม”  ที่ให้คู่ค้ารายใหญ่ดูแลระบบหลัก ขณะเดียวกันเปิดพื้นที่ให้ผู้ประกอบการรายกลางและรายย่อยเข้ามาเติมเต็ม เพื่อเพิ่มความยืดหยุ่น กระจายรายได้ และลดแรงกระแทกเมื่อเกิดความผันผวนในอนาคต

                     ในโลกการบิน ไม่มีสายการบินใดปล่อยให้เครื่องบินขึ้นฟ้าด้วยนักบินเพียงคนเดียวโดยไม่มีแผนสำรอง แต่ในโลกของสัมปทานสนามบิน การพึ่งคู่ค้ารายเดียวกลับถูกมองว่าเป็นเรื่องปกติ บทเรียนจากกรณีนี้อาจเป็นสัญญาณเตือนว่า ความสะดวกในการบริหารวันนี้ อาจกลายเป็นต้นทุนความเสี่ยงในวันหน้า หากสนามบินไทยยังไม่ตัดสินใจปรับโครงสร้าง ก่อนที่ความจำเป็นจะบังคับให้ต้องทำในสถานการณ์ที่ยากกว่านี้