วิเคราะห์ปมจุดตัดอโศก-มักกะสัน

รัฐเลือกเปลี่ยนเส้นทาง แทนการยกระดับความปลอดภัย

                             โศกนาฏกรรมทางรถไฟบริเวณจุดตัดอโศก-มักกะสันเมื่อไม่กี่วันก่อน กำลังนำมาสู่แนวคิดเชิงนโยบายจากกระทรวงคมนาคม ที่เตรียมพิจารณายุติการเดินรถไฟชานเมืองเข้าสู่ใจกลางกรุงเทพมหานคร โดยหวังปรับเปลี่ยนให้ขบวนรถหยุดอยู่ที่รอบนอกแล้วจัดหาระบบขนส่งมวลชนอื่นมารองรับเพื่อระบายผู้โดยสารเข้าเมืองแทน 

                          แม้เจตนารมณ์จะเป็นไปเพื่อลดอุบัติเหตุ ทว่าในทางปฏิบัติ แนวคิดนี้สวนทางกับหลักวิศวกรรมจราจรสากลที่เน้นประสิทธิภาพของระบบควบคุมจราจรมากกว่าการจำกัด   ซ้ำยังสร้างความยากลำบากในการเปลี่ยนถ่ายพาหนะให้แก่ประชาชน ข้าราชการ  และนักเรียนนักศึกษาจากจังหวัดรอบๆ ทั้งอยุธยา ฉะเชิงเทรา ปราจีนบุรี และสมุทรสาคร ที่ต้องแบกรับภาระค่าใช้จ่ายและเวลาเดินทางที่เพิ่มขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ 

                        การแก้ปัญหาจุดตัดด้วยการยุติขบวนรถไฟเข้าเมืองหลวง จึงเป็นภาพสะท้อนของการบริหารจัดการที่อาจยังขาดความเข้าใจในวิถีชีวิตระดับฐานรากและหลักการพัฒนาผังเมืองสากลอย่างแท้จริง

                           หากจะอนุมานว่า การที่รถไฟวิ่งเข้าศูนย์กลางเมืองคือต้นเหตุของความตายบนจุดตัดถนนทั้ง 27 แห่งในกรุงเทพมหานคร ก็นับเป็นตรรกะชวนฉงน  เพราะในความเป็นจริง ตราบใดที่ระบบรางและถนนยังคงตัดกันในระดับพื้นราบ  โดยปราศจากการแยกต่างระดับ หรือเทคโนโลยีควบคุมที่ทันสมัย ต่อให้ผลักไสรถไฟออกไปวิ่งชานเมือง ปัญหารถชนรถไฟก็เพียงแค่ย้ายวิกฤตจากใจกลางเมืองไปสู่เขตปริมณฑลเท่านั้น 

                         การหนีปัญหาด้วยการสั่งหยุดขบวนรถ จึงไม่ต่างอะไรจากการสั่งปิดโรงเรียนเพื่อแก้ปัญหานักเรียนตีกัน  ซึ่งเป็นการแก้ปัญหาที่ไม่ถูกต้องตามหลักนโยบายสาธารณะอย่างสิ้นเชิง

                       เมืองหลวงและมหานครชั้นนำทั่วโลก จะพบความจริงอันน่าทึ่งว่า “ระบบรางในเมือง” คือหัวใจและเสน่ห์ของการเดินทางที่ไม่มีใครเขาตัดทิ้ง ที่ซานฟรานซิสโก มีรถรางเคเบิลคาร์วิ่งไต่ระดับขึ้นลงเนินเขาผ่ากลางย่านธุรกิจอย่างงดงาม ที่เกาะฮ่องกง มีรถรางสองชั้นวิ่งเบียดเสียดท่ามกลางป่าคอนกรีตและฝูงชนอย่างหนาแน่น หรือในยุโรปอย่างซูริก อัมสเตอร์ดัม และลิสบอน รถรางและรถไฟล้วนวิ่งตัดผ่านถนนและทางเดินเท้าในเขตเมืองชั้นในทั้งสิ้น แต่เมืองเหล่านี้กลับมีสถิติอุบัติเหตุเกือบเป็นศูนย์ นั่นเป็นเพราะพวกเขาเลือกที่จะลงทุนในระบบสัญญาณไฟอัจฉริยะ ไม้กั้นอัตโนมัติ และวินัยจราจรที่เข้มงวด ไม่ใช่การสั่งยกเลิกเส้นทาง

                             ยิ่งไปกว่านั้น มหานครที่เจริญแล้วในระดับสากล ไม่ว่าจะเป็น โตเกียว ปารีส หรือลอนดอน ล้วนขับเคลื่อนด้วยหลักการพัฒนาเมืองที่เชื่อมโยงระบบขนส่งมวลชน ซึ่งเน้นการ “ดึงคนจากรอบนอก ยิงตรงเข้าสู่ศูนย์กลางเมือง” (Central Hub) เพื่อลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว มหานครลอนดอน เพิ่งทุ่มทุนมหาศาลสร้างสาย “Elizabeth Line”  เพื่อพาคนชานเมืองวิ่งตรงผ่าใจกลางกรุงโดยไม่สะดุด เช่นเดียวกับระบบ RER ของฝรั่งเศส 

                           ไม่มีรัฐบาลประเทศไหนในโลกที่ใช้นโยบายผลักรถไฟชานเมืองออกไปอยู่รอบนอก เพราะนั่นเท่ากับเป็นการทำลายศักยภาพทางการแข่งขันและการขนส่งของเมืองหลวงอย่างร้ายกาจ

                           มิติที่น่าเป็นห่วงที่สุดและดูเหมือนจะถูกละเลยไปจากโต๊ะประชุมของผู้ออกนโยบาย คือ “หัวอก” ของคนระดับฐานราก ปฏิเสธไม่ได้ว่าระบบรถไฟชานเมืองจากอยุธยา ฉะเชิงเทรา ปราจีนบุรี หรือมหาชัย คือเส้นเลือดฝอยที่หล่อเลี้ยงชีวิตข้าราชการชั้นผู้น้อย พนักงานออฟฟิศ และนักเรียนนักศึกษามานานเป็นศตวรรษ ชุมชนและวิถีชีวิตเหล่านี้เติบโตมาพร้อมกับเสียงหวูดรถไฟ การสั่งให้พวกเขาต้องลงรถกลางทางเพื่อ “ต่อรถหลายต่อ” ไม่เพียงแต่เป็นการเพิ่มภาระ “พลังงานชีวิต” ในการเดินทาง แต่คือการขูดรีดเงินในกระเป๋าของคนรายได้น้อยที่ต้องจ่ายค่ารถไฟฟ้าสายสีต่างๆ เพิ่มขึ้นอีกวันละหลายสิบบาท ซึ่งสวนทางกับนโยบายลดค่าครองชีพของรัฐบาลอย่างสิ้นแรง

                              ปฏิเสธไม่ได้ว่า กายภาพของจุดตัดทางรถไฟในกรุงเทพมหานครหลายจุดในปัจจุบัน ตกอยู่ในสภาพที่ล้าสมัยและขาดการใส่ใจอย่างน่าอนาถ   ระบบไม้กั้นยังต้องพึ่งพาแรงงานมนุษย์ ไฟส่องสว่างไม่เพียงพอ และป้ายเตือนทางจราจรที่บดบังสายตา สิ่งเหล่านี้ต่างหากคือ “จำเลยตัวจริง” ที่ทำให้เกิดความสูญเสียซ้ำเล่า ทางออกที่ถูกต้องตามหลักการคือการเร่งยกระดับทางรถไฟ หรือสร้างอุโมงค์ทางลอดในจุดตัดวิกฤต พร้อมทั้งติดตั้งระบบเซนเซอร์เลเซอร์ตรวจจับสิ่งกีดขวางบนรางล่วงหน้า ซึ่งเป็นงบประมาณที่คุ้มค่ากว่าการปล่อยให้อุบัติเหตุเกิดขึ้นรายวัน แล้วสรุปบทเรียนด้วยความมักง่าย

                              น่าเสียดายที่แนวคิดให้ยุติขบวนรถไฟเข้าเมืองหลวงเพื่อแก้ปัญหารถชน ที่ยากจะอธิบายได้ในหลักผังเมืองสากล เพราะการหนีปัญหาด้วยวิธีคิดลัดสั้นเช่นนี้ ไม่ต่างอะไรจากตรรกะที่ว่า “หากถนนพังก็เลือกสั่งห้ามรถวิ่ง หรือถ้านักเรียนตีกันก็ให้ปิดโรงเรียน” แทนที่จะลงมือซ่อมแซมและกวดขันวินัยที่ต้นเหตุ

                             หากวิสัยทัศน์ของผู้ออกนโยบายยังคงติดกับดักอยู่กับการ “ตัดตอน” ระบบขนส่งมวลชนดั้งเดิม แล้วผลักภาระในการต่อรถหลายต่อให้เป็นเรื่องที่ประชาชนรอบนอกต้องไปดิ้นรนจัดการกันเอง กรุงเทพมหานครก็คงเป็นได้เพียงมหานครที่เติบโตแต่วัตถุ แต่ไร้ซึ่งอารยธรรมในการยกระดับคุณภาพชีวิตและความปลอดภัยของผู้คนอย่างเท่าเทียมกัน

2569-05-23  “ชัยทัศน์”