เกมเปลี่ยนตัวขุนพลคุมเค้ก อีอีซี. รอยร้าวภายในหรือนัยซ่อนเร้นสัญญาร่วมทุน ?

                              การประกาศดึงอำนาจกำกับดูแลสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) กลับคืนไปอยู่ในมือของนายกรัฐมนตรี นายอนุทิน ชาญวีรกูล โดยยกเลิกคำสั่งเดิมที่เคยมอบหมายให้ นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรี คุมบังเหียน กำลังกลายเป็นประเด็นร้อนที่แวดวงนักวิเคราะห์เศรษฐกิจและการเมืองระดับสากลต้องจับตามองอย่างไม่กะพริบตา 

                            ฝ่ายบริหารแถลงว่านี่คือ “การปรับทัพเพื่อเดินหน้าทำการตลาดเชิงรุกและสร้างความเชื่อมั่นให้นักลงทุน” ทว่าในมิติทางประวัติศาสตร์การบริหารราชการแผ่นดินของไทย ภาพการโยกย้ายขุนพลผู้คุมเมก้าโปรเจ็คในจังหวะเวลาที่สำคัญเช่นนี้ มักทิ้งร่องรอยปุจฉาสำคัญไว้เสมอ  คล้ายคลึงกับกรณีที่รัฐบาลเคยปรับเปลี่ยนตัวประธานบอร์ดพลังงานและน้ำมันจากนายพิพัฒน์ ไปสู่นายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาส ในช่วงวิกฤตความตึงเครียดระหว่างสหรัฐฯ และอิหร่าน ซึ่งเป็นการส่งสัญญาณชัดเจนว่าโครงสร้างการลงทุนมหาศาลในโครงการระดับแสนล้านของประเทศ กำลังก้าวเข้าสู่ “จุดเปลี่ยน” ที่ต้องอาศัยผู้ถือตราประทับสูงสุดลงมาจัดระเบียบด้วยตนเอง

                          EEC  คือ  Eastern Economic Corridor หรือ “โครงการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก” ตามพระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. 2561  ถือเป็นยุทธศาสตร์การพัฒนาเชิงพื้นที่ที่ใหญ่ที่สุดของไทยเพื่อยกระดับประเทศสู่เศรษฐกิจฐานนวัตกรรม   ทั้งนี้ ขับเคลื่อนผ่าน 4 อุตสาหกรรมโครงสร้างพื้นฐานหลักที่ค้ำยันอนาคตของชาติไว้

                         มี  โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา มูลค่า 224,544 ล้านบาท ซึ่งปัจจุบันยังติดหล่มอยู่ในขั้นตอนการเจรจาปมเอกชนขอปรับเงื่อนไขการจ่ายเงิน 

                       โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก มูลค่ารวมกว่า 290,000 ล้านบาท เพื่อหวังสร้างเมืองการบินระดับโลก 

                      โครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 วงเงิน 114,000 ล้านบาท เพื่อขยายศักยภาพการขนส่งตู้สินค้าสู่ 18 ล้านทีอียูต่อปี

                     และ โครงการพัฒนาท่าเรืออุตสาหกรรมมาบตาพุด ระยะที่ 3 มูลค่า 55,400 ล้านบาท เพื่อรองรับการนำเข้าก๊าซความมั่นคงทางพลังงาน โดยทุกโครงการถูกออกแบบภายใต้สัญญาร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP) ที่ผูกพันยาวนานถึงครึ่งศตวรรษ

                   หากทุกโครงการยังคงได้รับการผลักดันและดำเนินการอย่างต่อเนื่องตามกรอบเวลาที่มีการปรับปรุงล่าสุด คาดว่าระบบนิเวศโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดของ EEC จะทยอยแล้วเสร็จพร้อมเปิดให้บริการอย่างเป็นระบบภายในช่วงปี 2570 ถึง 2572 โดยท่าเรืออุตสาหกรรมมาบตาพุด ระยะที่ 3 และท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 จะเริ่มเปิดดำเนินการในเฟสแรกได้ราวปี 2570 ขณะที่โครงการขนาดใหญ่อย่างรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน และเมืองการบินอู่ตะเภา มีเป้าหมายสูงสุดที่จะเปิดให้บริการเต็มรูปแบบไม่เกินปี 2572 ซึ่งช่วงเวลาดังกล่าวจะเป็นหมุดหมายสำคัญในการชี้วัดความสามารถของรัฐบาลในการรักษาวินัยการก่อสร้างและการบริหารสัญญาร่วมทุน

                             ในภูมิภาคอาเซียน ประเทศเพื่อนบ้านต่างก็กำลังดำเนินกลวิธีตัดหน้าชิงเม็ดเงินลงทุนต่างชาติ  ด้วยอภิมหาโครงการในลักษณะเดียวกันอย่างดุเดือด มาเลเซียกำลังเร่งเครื่องโครงการรถไฟเชื่อมฝั่งตะวันออก ร่วมกับกลุ่มทุนจีนเพื่อเชื่อมสองมหาสมุทร ขณะที่อินโดนีเซียสามารถเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงสายแรกของภูมิภาคภายใต้ชื่อ “Whoosh” ไปเป็นที่เรียบร้อยแล้ว แม้จะต้องเผชิญภาวะงบบานปลาย มหาศาลจนรัฐบาลต้องควักเงินคลังเข้าไปพยุง ด้านเวียดนามก็กำลังกวาดเค้กชิ้นปลามันจากการย้ายฐานผลิตของกลุ่มเทคโนโลยีโลก ด้วยการอนุมัติโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ มูลค่าเฉียด 2 ล้านล้านบาท ควบคู่กับการขยายท่าเรือน้ำลึกหลัก 

                           การเปรียบเทียบในเวทีสากลจึงชี้ให้เห็นชัดเจนว่า เมก้าโปรเจ็คของไทยไม่ได้ขับเคลื่อนอยู่บนสุญญากาศ แต่กำลังวิ่งแข่งบนลู่วิ่งที่มีคู่ต่อสู้ที่พร้อมและเร็วกว่าขนาบข้างอยู่ตลอดเวลา

                           เมื่อเมก้าโปรเจ็คทั้ง 4 รากแก้วของไทยสามารถดำเนินการจนเสร็จสิ้นสมบูรณ์และเปิดใช้งานได้เต็มประสิทธิภาพตามกำหนดเวลาดังกล่าว ผลประโยชน์มหาศาลที่จะตกสู่ประเทศไทยคือการหลุดพ้นจากกับดักรายได้ปานกลางอย่างเป็นรูปธรรม ประเทศจะเปลี่ยนสถานะจาก “โรงงานรับจ้างผลิตแรงงานต่ำ” สู่การเป็น “ศูนย์กลางเทคโนโลยีและโลจิสติกส์ชั้นนำของเอเชีย” สามารถดึงดูดสำนักงานใหญ่ของบริษัทยักษ์ใหญ่ข้ามชาติเข้ามาตั้งรกรากในพื้นที่เศรษฐกิจพิเศษ เกิดการจ้างงานทักษะสูง  สำหรับวิศวกรและนักวิจัยไทยรุ่นใหม่มากกว่า 500,000 ตำแหน่ง พร้อมส่งรายได้ค่าเช่า ส่วนแบ่งผลประโยชน์ และเม็ดเงินภาษีกลับคืนสู่ถังเงินคลังของรัฐบาลมูลค่าหลายแสนล้านบาทตลอดอายุสัมปทาน เป็นการวางรากฐานความมั่งคั่งให้คนไทยไปอีกอย่างน้อยสองถึงสามเจเนอเรชั่น

                          นักวิเคราะห์มองว่า บนเส้นทางที่โรยด้วยเม็ดเงินแสนล้าน “หายนะ” ย่อมพร้อมจะเกิดขึ้นได้เสมอหากระบบตรวจสอบภายในล้มเหลวและปล่อยให้เชื้อร้ายอย่างทุจริตคอร์รัปชันฝังตัว ความเสี่ยงสูงสุดของโครงการประเภท PPP ไม่ใช่เรื่องการจัดซื้อจัดจ้างแบบโบราณ แต่คือ “การทุจริตเชิงนโยบายผ่านการแก้ไขสัญญา” ซึ่งเป็นจุดสลบที่อันตรายที่สุด เมื่อเอกชนอ้างเหตุสุดวิสัยจากวิกฤตเศรษฐกิจหรือโรคระบาด เพื่อขอปรับเปลี่ยนข้อตกลง เช่น เปลี่ยนรูปแบบเป็น “สร้างไปจ่ายไป” หรือขอลดสัดส่วนผลตอบแทนที่ต้องส่งให้รัฐ หากคณะกรรมการนโยบายหรือประธานบอร์ดโอนอ่อนผ่อนตามเพื่อรักษาภาพลักษณ์ไม่ให้โครงการ “ล่ม” ผลประโยชน์มหาศาลที่เคยสัญญากับประชาชนจะกลายเป็นเพียงภาพลวงตา ทิ้งไว้เพียงโครงสร้างคอนกรีตที่ไร้ชีวิตและภาระหนี้สินค้ำประกันก้อนโตที่ส่งต่อเป็นมรดกบาปให้ผู้เสียภาษีแบกรับแทน

                                ภาพฝันของอภิมหาโครงการ 4 รากแก้ว ที่มุ่งหมายจะพลิกโฉมประเทศไทยสู่ศูนย์กลางนวัตกรรมและการขนส่งของภูมิภาคภายในปี 2572 นั้น ถูกขับเคลื่อนด้วยตัวเลขการเติบโตทางเศรษฐกิจและรายได้ภาษีมหาศาลตามแผนยุทธศาสตร์ที่วางไว้ ทว่าในความเป็นจริง สิ่งสำคัญที่จะชี้ขาดไม่ให้โครงการแสนล้านนี้แปรสภาพเป็นเพียงภาระผูกพันระยะยาว คือความโปร่งใสและสุจริตของกลไกภาครัฐ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในรายละเอียดของเอกสารแนบท้ายสัญญาร่วมทุน ที่ต้องไม่ถูกใช้เป็นช่องทางเอื้อประโยชน์ให้แก่กลุ่มทุนอิทธิพล จนนำไปสู่ปัญหาการทุจริตเชิงนโยบายเหมือนดังบทเรียนในอดีต

                             ท่ามกลางการจับตามองของนักลงทุนทั่วโลก ความโปร่งใสในสัญญาร่วมทุนจะเป็นตัวตัดสินว่า โครงการแสนล้านนี้จะสร้างความมั่งคั่งให้ประเทศ หรือจะกลายเป็นหนี้ก้อนโตที่ประชาชนคนไทยต้องร่วมกันชดใช้ในอนาคต

2569-06-21   “ชัยทัศน์”