ชำแหละตัวเลขซากแบตเตอรี่สะสม 2569 เมื่อ นโยบายสีเขียว ต้องการกลไกจัดการซากที่ครบวงจร
จากเหตุการณ์ระทึกขวัญของข่าวรถขนส่งแบตเตอรี่บนทางด่วนบูรพาวิถีเกืดเหตุระเบิด เมื่อต้นเดือนพฤษภาคม 2569 ที่ผ่านมา ไม่เพียงแต่สร้างความตระหนกให้แก่ผู้ใช้รถใช้ถนน แต่ยังเป็น “กรณีศึกษา” สำคัญที่ชี้ให้เห็นถึงความเปราะบางของระบบโลจิสติกส์ขยะอันตรายในประเทศไทย
อุบัติเหตุครั้งนี้เปรียบเสมือนยอดภูเขาน้ำแข็งที่สะท้อนให้เห็นว่า ภายใต้การเติบโตอย่างก้าวกระโดดของเทคโนโลยีพลังงานสะอาด ยังมีปัญหาการจัดการซากแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนที่รอการแก้ไขอย่างเป็นระบบ ข้อมูลสถิติเผยให้เห็นปริมาณแบตเตอรี่สะสมในประเทศที่พุ่งสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ขณะที่กลไกทางกฎหมายจำเป็นต้องได้รับการพัฒนาให้เท่าทันเพื่อป้องกันผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและสวัสดิภาพของประชาชนในระยะยาว
เมื่อพิจารณาในมิติของอุปกรณ์การสื่อสาร ข้อมูลจากสำนักงาน กสทช. และกรมควบคุมมลพิษระบุว่า ในปี 2569 ประเทศไทยมีอุปกรณ์ที่ใช้แบตเตอรี่ลิเธียม อาทิ สมาร์ทโฟน แท็บเล็ต และพาวเวอร์แบงค์ ใช้งานอยู่มากกว่า 95 ล้านเครื่อง สิ่งที่น่ากังวลที่สุดคือ “ปริมาณขยะตกค้างในครัวเรือน” ซึ่งมักถูกเก็บไว้ในที่พักอาศัยหรือทิ้งปะปนกับขยะทั่วไป โดยคาดการณ์ว่ามีปริมาณสูงถึง 400,000 ตันต่อปี ความเสี่ยงที่สำคัญคือเมื่อแบตเตอรี่เหล่านี้หมดสภาพหรือถูกกดทับ สารเคมีภายในเช่น ลิเธียมเฮกซะฟลูออโรฟอสเฟต อาจรั่วไหลและเกิดปฏิกิริยาทางเคมีที่ก่อให้เกิดก๊าซพิษและอัคคีภัยได้หากไม่ได้รับการจัดการที่ต้นทางอย่างถูกต้อง
ในภาคอุตสาหกรรมยานยนต์ ยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าสะสม ณ สิ้นไตรมาสแรกปี 2569 ได้ทะยานแตะระดับ 435,013 คัน และหากนับรวมกลุ่มไฮบริด (HEV/PHEV) ตัวเลขจะสูงเกิน 1.1 ล้านคันอย่างรวดเร็ว แม้เทคโนโลยีแบตเตอรี่ในยานยนต์จะมีความปลอดภัยสูงกว่าอุปกรณ์ขนาดเล็ก แต่ความท้าทายที่แท้จริงจะปรากฏชัดในอีก 5-8 ปีข้างหน้า เมื่อแบตเตอรี่เหล่านี้เริ่มหมดอายุการใช้งาน
รายงานผู้เชี่ยวชาญยานยนต์ไฟฟ้าวิเคราะห์ว่าไทยจะมีซากแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ตกค้างพุ่งสูงถึง 200,000 ตัน ซึ่งหากไม่มีระบบ “Urban Mining” หรือการสกัดแร่ธาตุมีค่ากลับมาใช้ใหม่ที่ได้มาตรฐาน แบตเตอรี่เหล่านี้จะกลายเป็นภาระหนักต่อระบบนิเวศในทันที
ความแตกต่างที่ชัดเจนระหว่างประเทศไทยและกลุ่มประเทศผู้นำด้านสิ่งแวดล้อมอย่างสหภาพยุโรปหรือญี่ปุ่น คือการนำระบบ “Digital Battery Passport” มาใช้เพื่อติดตามวงจรชีวิตของแบตเตอรี่ตั้งแต่สายการผลิตจนถึงศูนย์รีไซเคิล สำหรับประเทศไทย ปัญหาการขนส่งวัตถุอันตรายที่ขาดอุปกรณ์ป้องกันเชิงวิศวกรรมเฉพาะทาง ดังที่ปรากฏในอุบัติเหตุบนทางด่วนบูรพาวิถี สะท้อนให้เห็นถึงช่องโหว่ของข้อบังคับการขนส่งขยะอิเล็กทรอนิกส์ การปล่อยให้มีการขนส่งซากแบตเตอรี่จำนวนมากโดยไม่มีระบบควบคุมอุณหภูมิหรือการระบายอากาศที่เหมาะสม คือความเสี่ยงที่รัฐต้องเข้ามาวางมาตรฐานใหม่ให้รัดกุมยิ่งขึ้น
ที่ผ่านมา นโยบายภาครัฐมุ่งเน้นไปที่การสร้างแรงจูงใจทางการเงินเพื่อให้เกิดการเปลี่ยนผ่านสู่เศรษฐกิจดิจิทัลและสังคมคาร์บอนต่ำ ซึ่งถือเป็นแนวทางที่ถูกต้องในการพัฒนาเศรษฐกิจ อย่างไรก็ตาม ความสมดุลระหว่าง “การส่งเสริมการบริโภค” และ “การกำกับดูแลซากผลิตภัณฑ์” ยังเป็นจุดที่ต้องได้รับการเติมเต็ม รัฐบาลจำเป็นต้องเร่งสร้างระบบนิเวศที่จูงใจให้ภาคเอกชนจัดตั้งจุดรับทิ้งขยะอันตรายที่ประชาชนเข้าถึงได้ง่าย ควบคู่ไปกับการสนับสนุนทางภาษีแก่โรงงานรีไซเคิลที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูงในการแยกสกัดโลหะหนัก เพื่อเปลี่ยนขยะให้กลับมาเป็นทรัพยากรหมุนเวียน
หัวใจสำคัญที่จะช่วยให้ไทยรอดพ้นจากวิกฤตขยะลิเธียม คือการผลักดันร่างพระราชบัญญัติการจัดการซากผลิตภัณฑ์เครื่องใช้ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ ให้มีผลบังคับใช้อย่างเป็นรูปธรรม โดยเฉพาะหลักการความรับผิดชอบที่ครอบคลุมของผู้ผลิต ที่บังคับให้บริษัทเจ้าของผลิตภัณฑ์ต้องมีส่วนร่วมในการวางระบบรับคืนและกำจัดซากอย่างถูกวิธี กลไกนี้จะไม่เพียงแต่ช่วยลดภาระงบประมาณในการกำจัดขยะของภาครัฐ แต่ยังช่วยสร้างมาตรฐานความปลอดภัยที่เป็นสากลให้แก่อุตสาหกรรมเทคโนโลยีในประเทศไทย
บทเรียนจากเปลวเพลิงบนทางด่วนบูรพาวิถีต้องไม่ถูกลืมเลือนไปพร้อมกับข่าวรายวัน แต่ต้องถูกนำมาเป็นสารตั้งต้นในการปฏิรูปโครงสร้างความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อมของประเทศ รัฐบาลต้องบูรณาการความร่วมมือระหว่างกระทรวงอุตสาหกรรม กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติฯ และกระทรวงคมนาคม เพื่อวางมาตรการป้องกันเชิงรุกก่อนที่ปริมาณซากขยะจะเกินขีดความสามารถในการจัดเก็บ
การสร้างความเชื่อมั่นในนโยบายเศรษฐกิจสีเขียวจะเกิดขึ้นได้จริง ก็ต่อเมื่อประชาชนมั่นใจได้ว่าเทคโนโลยีที่เขาใช้ในวันนี้ จะไม่ย้อนกลับมาเป็นภัยต่อชีวิตและลูกหลานของเขาในวันข้างหน้า
2569-05-25 “ชัยทัศน์”